Suzuki SV 650 S 1999

(par Dominique Delferrière)

 

 

 

Mais que reste-t-il aux grosses?

 

Pour mener une balade de 1200 km en Ile de France accompagné de 8 motos, qui s’étageaient de 750cc à 1100cc, la Suz nous laissait la perspective de devoir fermement s’accrocher pour rivaliser avec le rythme qu’allaient insuffler la Béhème R 1100 RS et la Yam ThunderAce... La surprise était au rendez-vous. Loin d’être une petite TL 1000, la SV 650 S s’est avérée d’emblée une moto au caractère entier: agile, furtif, performant, faisant la nique aux grosses.

 

Dénuée, mais complète

La découverte de la SV 650 S laisse une impression de légèreté de ligne. Compacte, elle présente un ensemble cohérent que l’on peut considérer comme réduit à sa plus simple expression, mais dont chaque détail a malgré tout été pensé. Et bien pensé.

Il en est ainsi de son carénage tête de fourche. Englobant la partie supérieure du moteur et le tableau de bord, il laisse la mécanique à découvert. A la merci du regard, mais aussi des projections de la roue avant. Il ne faut pas de longs kilomètres de routes détrempées pour recouvrir le noir du bloc moteur d’une couche brunâtre de projections diverses. Il est à espérer que l’étanchéité de la bobine d’allumage, directement exposée derrière la roue avant a bien été étudiée par les ingénieurs de Suzuki. Ce qui est assurément le cas du radiateur qui, situé plus haut, est resté d’une propreté suffisante pour ne pas mettre en péril le refroidissement. Il n’empêche que le carénage réduit donne une impression d’ensemble. Au-dessus de sa partie virtuelle, il se présente sous des lignes aux angles arrondis, englobant les deux projecteurs profilés en yeux d’abeilles, prolongé naturellement par une bulle en demi ellipse à la base de laquelle sont montés les deux rétroviseurs aux formes aérodynamiques. Ceux-ci assurent une visibilité arrière suffisante, bien que partiellement occultés par les avant-bras du pilote. Ce carénage effectif mais réduit, laisse le cadre en aluminium bien visible. A celui-ci est suspendu le V-twin, discret dans son manteau noir.

Le réservoir, qui donne l’impression d’être incliné vers l’avant, présente une forme particulièrement bien étudiée. Les genoux viennent se positionner dans les renfoncements dessinés à cette fin, tandis que la courbure de la partie médiane arrière reçoit de manière naturelle et progressive le ventre de son pilote appelé à se coucher sur la machine au fur et à mesure que la vitesse croissante lui fait fuir la pression aérodynamique. La base du réservoir nécessite une protection, pour éviter que les tirettes et autres pressions de la veste ne viennent le rayer.

La partie arrière constitue le prolongement élancé du carénage et du réservoir. Avec des joues agréablement potelées, il n’en présente pas moins un profil fin. Relevé vers l’arrière, parallèlement à l’inclinaison du pot, il laisse un vide entre celui-ci et la roue, renforçant l’impression de légèreté.

La SV 650 S présente un bon degré de finition. L’intérieur du carénage, au niveau du tableau de bord, est correctement et élégamment fermé. L’avant du silencieux, dont la forme cylindique a été amputée par un court applatissement correctement soudé a sans exception attiré l’attention de tous les observateurs : cette soudure est-elle la conséquence d’une chute ? Il n’en est rien, la pièce est ainsi conçue d’origine. Il ne nous semble cependant pas que la garde au sol eût été affectée par une finition ordinaire. Est-ce une astuce pour attirer le regard sur une esthétique globalement très réussie ?

Elle a tout pour plaire

De prime abord, enfourchant la machine, on a le sentiment de se trouver sur une moto au caractère sportif, dont on ne peut attendre un équipement complet, le rapport performances/poids ayant retenu toute l’attention dans le développement d’une moto au prix qui se veut compétitif.

Après quelques minutes, il nous faut bien reconnaître notre erreur : que lui manque-t-il? On a beau scruter le tableau de bord, regarder dessus et dessous, tout y est. Sans le superflu, ce qu’on apprécie sur une machine de moyenne cylindrée avec laquelle on veut faire la nique aux grandes. S’il vous plaît, pas d’accessoires inutiles : on aura besoin de tout le couple et de la puissance disponible pour rivaliser, étonner, impressionner, ou tout simplement ... se faire plaisir.

Au niveau de l’instrumentation, le compte-tours à fond blanc positionné au centre du tableau de bord, ressort à souhait. Et c’est vrai que le moteur, qui fait plaisir à exploiter, nous invite à régulièrement jeter un oeil au régime moteur, pour balayer la plage dans toute son amplitude. Il est complété par l’insertion d’une petite lampe destinée à avertir d’une surchauffe possible. Les conditions d’utilisation de l’essai et la température ambiante n’en ont pas montré le fonctionnement

C’est tout le contraire pour la lampe orange d’indication du passage sur réserve qui, comme les autres lampes de l’instrumentation à l’exclusion du témoin de surchauffe, s’allume lorsqu’on met le contact, avant de s’éteindre lorsque le moteur a accompli quelques circonvolutions. La moto n’est pas équipée d’un robinet de passage sur réserve. A quoi servirait-il, puisqu’il faudrait être de mauvaise foi pour prétendre ne pas avoir remarqué le scintillement de la lampe, qui ne s’allume pas mais clignote!

Le tachymètre est complété d’un totalisateur kilométrique à trois affichages séquentiels entre lesquels on permute par simple pression sur un bouton poussoir. Outre le kilométrage total parcouru pas la machine, deux totalisateurs partiels - A et B - nous ont ravi pour l’organisation de la balade. Le premier étant utilisé pour suivre notre plan de route, le second indiquait le nombre de kilomètres parcourus depuis le dernier ravitaillement. Un totalisateur petit d’apparence, mais grand d’intelligence. Petite ombre au tableau : le bouton poussoir servant à la permutation entre les totalisateurs et leur remise à zéro est situé au-dessus du tachymètre, soit en-dessous de la bulle dans sa partie gauche. Conséquence : impossible de l’actionner avec la main gauche en roulant, la bulle étant dans le chemin. Il faut donc lâcher la poignée des gaz le temps de l’actionner de la main droite, après avoir débrayé pour éviter l’action du frein moteur.

La poignée de frein est réglable dans son écartement pour s’adapter à toutes les mains. Ce n’est pas le cas de la poignée d’embrayage, mais nous n’en avons pas non plus éprouvé le besoin. Sur la poignée gauche est également monté la tirette du choke, d’un usage facile.

Les repose-pieds du pilote sont munis de petits caoutchoucs destinés à accoître le confort. Ce que nous avons apprécié. Notons cependant qu’après les 5000 km que totalisait la machine à l’issue de l’essai, ils présentaient des traces d’usure certaines.

Comme c’est le cas sur ce type de machine, la SV 650 S n’est pas équipée de béquille centrale, ce qui en usage journalier ne pose pas d’autres problèmes que celui du graissage de la chaîne.

Terminons ce tour du propriétaire en signalant que le rangement du U sous la selle est aisé, et permet l’accrochage et le verrouillage de deux casques. Des ergots sont prévus pour l’arrimage d’un bagage sur la selle passager, ce que nous n’avons pas manqué d’exploiter. Il est cependant prudent de protéger les joues du carénage arrière contre les frottements des élastiques par un adhésif transparent. Enfin, le garde-boue arrière est réduit, mais il nous a étonné par son efficacité puisque, après une demi-journée de pluie alors que nous parcourrions des routes agricoles, nous n’avons pas retrouvé la ligne brune caractéristique de projections inommables sur notre sac de selle et le dos de notre veste !

 

Le plaisir de conduire, c’est aussi le confort

La prise en mains de la SV 650 S s’effectue naturellement et révèle un positionnement équilibré du guidon, des reposes-pieds et de la selle. Tout au moins pour un pilote de 1,70 m. Nous n’oserions assurer que les plus grands s’y trouveront à l’aise, la moto pouvant être caractérisée de compacte. La répartition du poids du corps entre les poignets et la selle nous a enchanté. Cette dernière est correctement rembourée et munie d’un revêtement agréable, garant d’une bonne adhérence. Ces divers ingrédients nous ont permis d’avaler des distances de 200 km sans fatigue dans les fesses; les premiers signes d’inconfort apparaissant après 300 km.

La protection offerte par le carénage est suffisante, bien que ce ne soit pas cet élément qui ait été maximalisé sur cette machine ! La bulle protège suffisamment pour de courtes pointes de vitesse sur route. Sur autoroute, on peut considérer le carénage efficace jusqu’à 120 km/h dans une position de conduite naturelle. Au-delà de cette vitesse, il assure la protection attendue, pour autant que l’on se couche progressivement sur la machine. La forme de la bulle et du réservoir se prête parfaitement à ce jeu. Une restriction cependant : pour les départs en voyage, prévoir une sacoche de réservoir garnie au minimum, sans quoi le sac épais posé sur le réservoir surélevé arrivera sous le menton, empêchant de profiter du carénage à haute vitesse, et de lire sa carte routière. Notons cependant que l’absence de partie basse au carénage expose les jambes du pilote aux pressions aérodynamiques, ce qui devient fatiguant sur autoroute après une journée de selle.

Si la barre de maintien du passager est soignée, on peut difficilement conseiller cette moto pour un usage régulier à deux ! Ni le confort du passager, ni le plaisir de conduire du pilote n’étant assurés en conduite à deux.

 

Un moteur comme on en rêve

La perspective de l’essai d’une 650 laisse perplexe. A quoi peut-on s’attendre ? S’agit-il d’une machine aux performances réduites ou est-ce simplement le fruit de la tendance actuelle? On ne répondra pas à cette question de manière générale, mais pour la Suzuki SV 650 S, dès les premiers tours de roue, on ressent cette combinaison agréable de machine légère dotée d’un ensemble propulseur plein de santé, de vitalité et de force. En ville notamment, sa facilité est déconcertante.

Le choke permet un démarrage facile et, très vite, on peut repousser la tirette, le moteur ayant pris sa température normale de fonctionnement.

Ce moteur, très agréable à bas régime, est surprenant par sa réponse coupleuse et sans à-coups, au travers de toute la plage. A plus haut régime, s’il manque un peu de souffle, a contrario des machines plus puissantes où les hauts régimes ne sont pleinement exploités que par les pilotes (très) chevronnés, la SV 650 S donne beaucoup de plaisir par sa plus grande accessibilité.

La régularité des montées en régime est surprenante, de même que l’étendue de la plage pleinement exploitable. Dès 2500 tours, le moteur reprend pour, progressivement et à une vitesse exponentielle, se trouver projeté à 11 000 tours, avant que le rupteur ne vienne à 11500 tours rappeler à l’ordre les pilotes tellement enthousiastes qu’ils en oublient le compte-tours! Quel que soit le mode de conduite, le moteur se révèle un régal en terme de régularité et de couple. La valeur maximale de ce dernier est atteint dès 7400 trs/min, et la puissance maximale à 9000 trs/min.

Le caractère agréable du moteur est encore amplifié par la symphonie des bruits qui s’en dégage. A bas régime, le ronflement caractéristique du bicylindre cède progressivement la place entre 4000 et 6000 tours au bruissement de la chaîne de distribution qui gagne en vitesse, tandis qu’en poursuivant l’accélération, le sifflement du vent auquel se superpose le vrombissement sourd du moteur estompe les autres bruits. Tout un programme musical ...

 

Un ensemble mécanique à la hauteur

Les suspensions, qui ne présentent pas de possibilités de réglage à l’avant, donnent cependant satisfaction par le bon compromis qu’elles offrent entre le confort et l’aptitude à la conduite sportive. Leur fonctionnement n’a jamais été pris en défaut tout au long de l’essai. Sur route bosselée, elles présentent de bonnes caractéristiques d’absorption, sans jamais arriver en butée. Leur souplesse accroît le niveau de confort, ce que l’on appréciera d’autant plus que les étapes sont longues, mais n’incite cependant pas à l’attaque, un certain flou apparaissant dans les changements de trajectoires.

Le moteur est bien secondé par une boîte à 6 rapports, d’un étagement exemplaire. La première vitesse courte compense le niveau de puissance et de couple raisonnable pour permettre de bonnes performances au démarrage. La sélection des rapports est précise et ne nécessite aucun effort particulier. Sur l’ensemble de l’essai, caractérisé par de nombreux kilomètres parcourus sur de petites routes sinueuses nécessitant de nombreux changements de rapports, nous n’avons eu qu’un faux point mort et quelques passages au neutre, dus à des enclenchements un peu hésitants de notre part.

Le passage des rapports est exempt d’à-coups, ce qu’on appréciera certainement sur un bicylindre. Les chocs des changements de rapports ne viennent ainsi pas se superposer au difficulté de dosage du frein moteur plus important que sur un quatre pattes.

 

Une moto agile et sûre

Si le rayon de braquage se montre limité pour les manoeuvres à l’arrêt, il est suffisant dès les basses vitesses. La légèreté de la machine la rend facile à négocier.

La progressivité du moteur, de même que la consistance du frein moteur n’engendrent pas de modifications surprenantes dans les trajectoires en courbe. A ce titre, la moto présente un comportement très sûr. Elle fait par ailleurs preuve d’une légèreté dynamique étonnante. L’évitement de plaques d’égouts ou de trous, par l’utilisation de l’effet gyroscopique de la roue avant, est très aisé et amusant. Plus généralement, l’enchaînement des courbes est un régal. La direction est légère et totalement neutre. La moto est facile à engager en virage, facile en sortie de courbe, et permet de modifier aisément la trajectoire tout en virant.

Le freinage, d’un dosage facile, est étonnant de grip et de puissance. Le frein arrière joue parfaitement son rôle de ralentisseur, sans réaction dangereuse de tendance au blocage. On peut difficilement demander mieux à ce niveau.

 

Consommation raisonnable et budget réduit

Au cours de l’essai, nous avons mesuré des consommations s’étalant de 4,9 à 5,9 litres au cent kilomètres, ce qui peut être qualifié d’excellent. Le témoin de passage sur réserve s’est chaque fois allumé entre 230 à 260 km. Celle-ci, d’une capacité de trois litres environ, permet de porter l’autonomie à un total fluctuant entre 270 et 320 km, avant de tomber en panne sèche. Bien des grosses aimeraient en dire autant!

Le prix de vente de la Suzuki SV 650 S étant de 259 900 BEF, le rapport plaisir/polyvalence/prix est indéniablement favorable.

 

En conclusion

Nous voila en face d’une moto au caractère sportif facile, agile et rapide. Performante et sûre, elle nous a littéralement enchanté!

 

 

 

Fiche technique Suzuki SV 650 S 1999

 

Prix

259.900 francs belges TTC

 

Moteur

Partie-cycle

DD